Felmérések mutatják, hogy ha idegenek kezdenek nézni egy sportversenyt, akkor a nézők javarésze vagy a legsikeresebb, legelső helyen haladónak drukkol vagy pedig az utolsókkal szimpatizál és őket biztatja. A maradék elenyésző kisebbség. Az elesett pártolása belsőnkből fakad és őszinte az örömünk, ha a fordít a helyzeten. Az elnyomott, sikertelen figura az élre lép és igazságot szolgáltat, ez bevált mese és film fordulat.
Hasonlót érzek most, ahogy az új Astra kombi tesztautóba beülök. Az Astra H-val több, mint 150 ezer kilométert mentem, élhető autó, de buta és nevetséges hibákkal. Megbízható, ajánlanám is, de csak feltételekkel.
Nem csak a H Astrával van ez a baj, hanem az utolsó Vectra sorozat is, valahogy nem jött össze. Innen szép nyerni, mondhatnánk egy kis éllel, és valóban: az Opel válasza megjött az Insignia képében. A hibák és kudarcok leckék, amelyekből az okos tanul. Az Opel okos volt. Az Insignia úgy tűnik jól muzsikál a piacon, azonban a nagy kérdés az igazi tömegmodell az Astra. Ezen a vállalat sokat bukhat és nagyot nyerhet is. Talán hihetetlen, de az igazi kihívás egy gyártónak mindig a nagy darabszámban gyártott tömegmodell, amit ketrecharcosként dobnak be a küzdőtérre a veszett vadállatok közé. Itt nem szállhatnak el a költségek, itt mindennek drágának kell kinézni, de olcsón. Itt kell műszaki tartalom, igényes technika, de fillérekért. Itt kell széles opciós lista, mert kell fapados, olcsó modell, de akinek nem kell Insignia, elég az Astra, és esetleg fel szeretné szerelni számos extrával, nos annak is kell megoldás.
Az új Astra nem volt olcsó, ez nem kétséges. Semmiben nem hasonlít elődjére, mindent átgondoltak és újraterveztek. Kicsit úgy érzem, hogy dupla vagy semmit játszottak, ez most vagy bejön, vagy beleremeg az egész General Motors. Jós nem vagyok, nem tudom mi lesz a végkifejlet, azonban ez az autó kemény ellenfél lesz bármelyik piacon, bármelyik felszereltségi szinttel, ebben teljesen biztos vagyok.
Aki erre az autóra legyint, hogy á, ez csak egy Opel, az bizony háttal ül a színpadnak. Valóban Opel, de ez már az az Opel, aminek pár modellel ezelőtt is lennie kellett volna, de akkor biztos nem volt meg rá a pénz vagy csak fél vállról vették a tervezését. Mindent, amit a H Astrában kifogásoltunk és kifogásoltak megváltoztattak, jobbá tettek. Még az ajtó is más hangon csukódik és könnyebben nyílik, egy totálisan másik autóról beszélünk.
Kívülről az autó tökéletesen illik az újkori Opel imidzsbe. A hűtőmaszk, a lámpák, a forma úgy hozza az Insigniával indított vonalat, mintha egy kistestvér lenne. Hasonlít, de nem egypetéjű ikrek, csak egy letagadhatatlan kistesó. A személyes kedvencemet, a Meriván még megtalálható ékszer oldalindexet leváltotta egy formailag jobban megfelelő alakzat és minden egyéb alak és forma tökéletes harmóniát és összhangot ad az Insignia, Meriva és Astra vonalon. Ezt a kombi, vagy ahogy ők nevezik Sports Tourer forma ebben a kategóriában számomra mindent visz, a legjobb. Nem öregfateros klasszik, de nem is techno majmos, túlvariált. A mértékletesség nagy fegyvertény, nem is sok gyártónak sikerül mostanság.
Beleülve, a bőr illatától azonnal egy luxusautóban érezzük magunkat. A szerkesztőségen belül is mindig vita van arról, hogy jó-e az, hogy az importőrök általában nagyon jól felszerelt autókat adnak tesztelésre, szinte soha nem a fapados modelleket. Én azt gondolom, hogy az extráktól el lehet vonatkoztatni, egy autó nem a felszereltségétől lesz jó vagy rossz, másrészt pedig nagyon jó, hogy ezt a kategóriát is lehet ilyen magas felszereltséggel választani. Az biztos, hogy a tesztautó Enjoy felszereltségi szintje, kibővítve pár opcióval olyan szintű, hogy 10 éve ez csak a felső kategóriában volt lehetséges.
A belső tér is hatalmas előrelépés a H Astrához képest, nem csak formai és funkcionális kialakítása, hanem a felhasznált anyagok minősége és az illesztés, összerakás szempontjából is. A formákról hosszan lehetne vitatkozni, azonban ha a konkurens modelleket mellé állítjuk, akkor ez egy visszafogott, már-már konzervatív műszerfal és óracsoport. A DVD800-as multimédiás egység kezelése kombinációja a fix funkciójú és változó menüs gomboknak, láttunk már jobbat, de megszokható. A hangnyomás versenyt nem fogunk nyerni a berendezéssel és a fagyizó előtt elhaladva sem tudunk dübörögni a mélyekkel, azonban a középhangok tiszták, az énekhang nagyon szép és jó a térérzet a zenében.
Természetesen USB-t is fogad és az MP3 mappák között nagyon jól navigál, ID tag kijelzéssel. Az összes kezelőszerv, nyomógomb, állítókerék nagyon jó minőségű. Kritikus szemmel vizslattam végig az egész utasteret, szinte utaztam rá, hogy egy kis pontatlanságot, egy összeszerelési hibát találjak, de hiába. Figyeltek a részletekre és a közelünkben lévő és érinthető műanyagok, kapaszkodók valóban minőségi benyomást keltenek, ahogy az egész autó igen masszív, erős benyomást kelt. Rossz úton semmi zörej, padkára álláskor egy kis nyisszanás sem hallatszik, a kasztni is nagyon merev.
Az utastér mérete kicsit csalós. A műszerfal és az ajtókárpitok kialakítása, valamint az első ülés széles tartományban állíthatósága miatt megesküdtem volna rá, hogy kisebb a hely benne, mint a H Astrában. Ha a vezető ülést ütközésig hátratolom, akkor hátul teljesen megszűnik a lábtér, viszont akkor a 190 centis magasságommal nem bírom a kuplungot kinyomni, annyira hátra kerül az ülés. Ha beállítom rendesen, akkor a hátsó lábtér is megjön és centivel mérve is nagyobb a hely, mint elődjében.
A műszerfal középkonzolja is mintha jobban foglalná a helyet, azonban nem zavaró, van bőven hely a térdnek, lábnak. Keveset utaztam Insigniában, de úgy érzem nem sokkal kisebb a hely az Astrában, ha egyáltalán kisebb. Mindenhez hozzányúltak, ami a H Astrában nem volt sikeres, vannak tárolóhelyek, a belső világítás jobb, kényelmesek a széria ülések is, ezek a sportülések pedig kiváltképp.
A tesztautó rendelkezett a FlexRide adaptív futóművel. Ez valójában egy opeles Manettino gomb, ami nem csak a futóművet keményíti vagy lágyítja (sport és tour állás), de sok egyéb paraméterbe is beleszól, megváltoztatja a gázpedál karakterisztikáját, a kormány rásegítést, de még a kanyarkövető fényszóró reakció idejét is. Ja, és majdnem elfelejtettem, pirosra váltja műszerfal megvilágítást sport állásban.
Nem mondom, hogy nem lehet észrevenni a változást, de sport állásban sem lesz sportautó és tour állásban sem lesz Cadillac Eldorado. A normál állás ugyanis egy nagyon jó kompromisszum a komfort és a sportosság között, a tour állásban bólogatni kezd az autó, amit a xenon magasságszabályzása alig tud lekövetni, a sport állásban meg felkeményedik a kormány, kicsit a futómű is, de nagy változás nincs. Úgy is fogalmazhatnék, hogy a jó futóművet még ez a beavatkozás sem tudja elrontani. A teszt alatt kicsit játszadoztam vele, kapcsolgattam jó úton, kapcsolgattam rossz úton és arra jutottam, hogy nagyon jó úgy, ahogy van, alapállásban. Nem kell a púder.
A másik elgondolkodtató dolog ez a 160 lóerős dízelmotor. A korábbi Meriva tesztben az 1.7-es dízel nem volt a hétköznapokban gyengébb 130 lóerővel és bő fél literrel kevesebbet evett a nagy homlokfelülete ellenére. Ez az első benyomás, később azonban észrevesszük, hogy a kétliteres motorhoz egy annyira hosszú váltót párosítottak, hogy valóságos csoda, hogy ez a motor ennyire mozgékony tud lenni 70-80 km/h körül hatodikban. Az autó 3000-es fordulaton 180 felett megy. Aztán azt is észreveszem, hogy másfél órája autózom különböző forgalmi körülmények között és még nem forgattam 2000-es fordulat fölé, mert nem hiányzik. Erős alul és hatodikban 2000-es fordulaton 120 körül megy... Amikor elkezdjük a tempót forszírozni, akkor ott, ahol az 1.7-es már kezd kifogyni a szuszból a kétliteresben még van dzsúz, 180-ról simán gyorsít, nem érezzük, hogy megszenvedne.
Kihalt német autópályán bizony lehet vele falni a kilométereket, sem a szélzaj, sem a motorzaj nem nagy benne még 200 közelében sem, igazi hosszútávú túrázó. Nagyon jó a menetzajnak, a károsanyag kibocsátásnak és a takarékosságnak is ez a hosszú váltó, de ebbe az országba egy kicsit hosszú, véleményem szerint. Ha például 80-ról előzünk 6. fokozatban akkor a rövidebb váltós 130 lovas erősebbnek érződik. Persze ha visszakapcsolunk, akkor fordul a kocka, de nem mindenki szeret kapcsolgatni. A motor egyébként szinte teljesen mentes a dízeles kisfrekvenciás rezonanciától, remegéstől, azonban alsó fordulattartományban van egy kis olajozott varrógéphangja, ami az 1.7-esnek nincs. Ezt és a plusz fél litert fizetjük a 160 lóért a 130 helyett.
Milyen autó az új Opel Astra Sports Tourer? Őszintén megmondva nekem nagyon tetszett, mert a családi haszonállat funkciót jól és szépen ötvözi apuci hétvégi autójával. A H Astrával kár összehasonlítani, mert ez egy teljesen más kávéház, mintha közük sem lenne egymáshoz. Itt van ötlet, műszaki trükk és egy kis emóció is. Amikor a hivatalos Opel autó konfigurátorba beleütögettem a tesztautó extráit akkor kicsit arcul csapott a 6.9 milliós ár. Gyorsan megnéztem egy-két konkurens márkát és felszereltem hasonlóan egy prémium márkát is. Néztem nagyot. Az utóbbi időkben elszabadultak az árak, ez az ár jónak mondható ehhez a felszerelési szinthez. Aztán összeállítottam magamnak is egy dízel Astra Sports Tourert, de nem fértem be 5 millió alá, pedig nem szálltam el semmivel.
Meg kell szoknunk, hogy ezek az autók ennyibe kerülnek, a 2.9 milliós limuzin és 3.5 milliós kombi árak már elmúltak. Keseregni viszont nincs okunk, mert jó autót kapunk a pénzünkért, ez az Astra nagyon rendben van. Hozzá kell szoknunk az árakhoz és ahhoz is, hogy az Opel az elmúlt évek mélyrepülése után előrelépett a színpadon és bizony tényező lett.
További cikkeink
